Kuidas toimib pidevalt muutuv ülekanne
Spetsiifilist käigupositsiooni ei ole ning operatsioon on sarnane automaatkäigukastiga. Kuid kiiruse suhe muutus erineb automaatkäigukasti nihutamise protsessist, kuid see on pidev, nii et jõuülekanne on pidev ja sile.
Seal on V-tüüpi kummist vöö tüüpi, metallist vöö tüüpi, multi-kettatüüpi, terasest kuuli tüüpi, rullplaadi tüüpi ja muid konstruktsioone, millest enamik kasutavad võimsuse edastamiseks metallvööd ja muutuva raadiusega rulle. Aktiivrulli ja passiivrulli raadiuse muutmisega muudetakse ülekandearv. Teoreetiliselt on seda tüüpi edastamine väga tõhus, kuid see tuleb ehitada koormuse poolt edastatava võimsuse korral. Kuna terase riba ja rullide vahelist hõõrdumist kasutatakse võimsuse edastamiseks, on terastriba ja rulli töö väga nõudlik. Võimsuse efektiivseks edastamiseks ei ole terasliistude ja rullide vahel libisemist lubatud ning algne soojusenergia on tekkinud. Kui see uuesti libiseb, võib see põhjustada sisemiste osade põlemist või tõsist kulumist. Staatilise hõõrdumise suurendamiseks on kõige otsesem viis rõhu suurendamiseks terasribade ja rulli vahel. Kuid hõõrdumine suureneb ja ka võimsuse ülekande kadu suureneb, mis paratamatult suurendab kütusekulu. Terasriba tugevus on samuti põhirõhk. Seetõttu on CVT käigukastidel mugavuse, suure tõhususe ja energiasäästu eelised. Puuduseks on see, et praegune CVT käigukast ei talu suuri pöördemomente. Vastasel juhul on vaja kompenseerida suuremat kütusekulu.
CVT (pidevalt muutuv ülekanne) erineb astmelisest tüübist, kuna selle ülekandearv ei ole katkendlik punkt, vaid pidevate väärtuste seeria, näiteks 3,45–0,85. CVT struktuur on lihtsam ja väiksem kui tavaline ülekanne. Sellel ei ole käigukasti käigupaar ega automaatse käigukasti keeruline planeedi käik. Kiirussuhte järkjärgulise muutmise saavutamiseks sõltub see peamiselt pea-, veorattast ja metallvööst.
Põhimõte on, et mitu käiku, mis on tavalise käigukastiga sama suurusega, on kombineeritud kontrolli all, et moodustada erinevaid kiiruse suhteid ning pedaalid nagu jalgrattad pööravad rattad erinevatel kiirustel suurte ja väikeste rataste ja kettiga. Kuna erinevad tõuked tekitavad iga käigukasti jaoks erinevaid tõukejõude, siis muutub ka käigukasti väljundkiirus, saavutades seeläbi aeglase pöörlemise, jagamata klassi.
CVT kasutab jõuülekande jaoks jõuülekandevöö ja muudetava soonega laiusega hammasratast. See tähendab, et kui hammasratas vahetab soonte laiust, siis muudetakse vastavalt muutunud ajamirihma ja käitatava rihma kontaktraadius ning ülekandevöö kasutab tavaliselt kummist vööd, metallvööd ja metallahelat. CVT on tõeliselt astmeline. Selle eelised on kerge kaal, väike suurus ja vähesed osad. Võrreldes AT-ga on tal suur kasutegur ja madal kütusekulu. Siiski on ilmse täiendõppe puudused ilmsed. Käigukang on kergesti kahjustatav ega talu suuri koormusi. Seda saab kasutada ainult väikese võimsusega ja madala pöördemomentiga sõidukite puhul, mille veeväljasurve on umbes 1 liiter, nii et automaatkäigukastide maht on alla 4%. . Viimastel aastatel on pärast suurte autotööstusettevõtete ulatuslikku uurimistööd olukord paranenud. CVT on automaatse ülekande arendamise suund.